適正運賃とは――本当に存在するのか？
2024年問題によって、ドライバーの労働時間・残業時間が厳格に制限され、輸送量の減少や物流の停滞が社会的に注目を集めるようになりました。加えて、燃料費・人件費・車両購入費・維持費の高騰、高速道路料金の増加などが経営を圧迫し、倒産に追い込まれる運送会社が増えています。
なぜ運送業はここまで追い込まれているのか
最大の要因は、コスト構造が令和仕様に変化したのに、運賃水準が平成時代からほとんど見直されていない点に尽きます。「運賃を上げればいい」と思うかもしれませんが、運賃の上昇は物価へ転嫁され、最終的に消費者負担が増す――このジレンマが業界を動けなくしています。
“適正運賃”を阻む二重構造
運送業の許可には大きく分けて次の二種類があります。
| 区分 | 事業内容 | 主なコスト・リスク |
|---|---|---|
| 一般貨物自動車運送事業 | 自社でトラックを保有し、実際に運送を行う | 車両取得・維持費、人件費、事故リスクなど |
| 貨物利用運送事業 | トラックを保有せず、実運送を外注（いわゆる“純粋な手配業者”） | 自社車両がない分、物的・人的リスクが小さい |
問題は後者――貨物利用運送事業者が外注時に上乗せする手数料です。リスクの少ない立場でありながら、消費税率を超えるような高率のマージンを取るケースも散見され、結果として実運送会社の取り分が削られています。
業界団体と行政の“空白地帯”
- 利用運送事業者は多くの場合、トラック協会に加入していない
- 協会にとっては統制が効かず、メリットも薄い
- 国土交通省や公正取引委員会も抜本的な是正に踏み込めていない
このままでは、コストを背負う実運送会社だけが疲弊し続ける構図が変わりません。
いま必要な改革は何か
- 適正運賃のガイドラインを国主導で明示
- 利用運送のみの許可制度を見直し、実運送を行う企業だけが利用運送も付帯事業として扱えるようにする
- 手数料率の上限設定や情報開示の義務化
- 業界団体・行政・荷主が連携した価格交渉プロセスの透明化
まとめ：声を上げるとき
物流は社会インフラです。実運送会社が存続できなければ、いずれ消費者も大きな不利益を被ります。いまこそ業界全体が一致団結し、「適正運賃」の実現に向けた仕組みづくりを求めるべき時ではないでしょうか。
あなたはどう考えますか？
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